扱いやすさこそ強み!

　公道では走ることのできない競技用オフロードモデルと聞けば、表彰台に立つことだけを目的に開発され、扱いやすさなどは二の次で、一部のエキスパートライダーのためだけにあって自分には関係ないと考えるライダーも少なくないかもしれません。

　しかし、それは誤解です。2025年型でフルモデルチェンジとなったヤマハ「YZ250FX」では、強力なパワーと圧倒的な軽さを兼ね備えつつ、乗り手の技量を選ばず扱いやすくなっています。

「YZ250FX」はモトクロッサー「YZ250F」をベースにしたクロスカントリー／エンデューロ向けモデルです。ジャンプや凸凹を人工的に造設したコースを走るモトクロスは短時間のスプリントレースですが、クロスカントリーは自然の地形を生かした山林や夏のスキー場などが舞台となる長丁場のレースです。

　一定の環境ではないオフロード。周回するごとに状況が大きく変わるなど、さまざまな状況に対応しなければならず、困難な事態に適応する力が求められます。ベストライン以外にも、選択肢をいくつも持てる、自由度の高い操作性や懐の深い走りが鍵となります。

　プロジェクトリーダーの中澤誠さん（ヤマハモーターエンジニアリングボディ開発部BD設計グループ）は、「FX」専用セッティングによって「幅広いライダー層をカバーできる」と胸を張ります。JNCC（全日本MCクロスカントリー選手）ならFANからCOMPクラスまで、JEC（全日本エンデューロ選手権）ならNBからIAまで、ライダーのスキルを問いません。

スリムな車体で身体を動かしやすい

　跨った瞬間にマシンとの一体感が得られるのは、エアインテークがシュラウドとシート下へ移設され、シュラウドの左右幅を従来比で50mmスリム化、シームレスな外装になっているからです。

　ライダーが身体を動かしやすいよう、エアボックスカバーは15mm低くなり、シートの天面高低差を減らしつつ、座面の後方にはストッパーを設け、加速時のホールド性を向上していることも見逃せません。

　フィット感の良い軽快な車体は、コーナーへのアプローチで寝かし込みやすく、またレーンチェンジでの俊敏性が向上。追従性に優れ、路面に吸い付くかのようなトラクション性能をもたらす足まわりのおかげで、コーナリング中も車体がフワつかず、低く落ち着いています。

前後サスペンションは日本専用！

　前後サスペンションは、ストロークを10mm短縮した日本国内専用のローダウン仕様です。足の短い筆者でも、シート高が低くなったことでブーツの底（つま先）が地面に届きやすくなり、難セクションで足を出したいときにはその恩恵を感じます。

　中澤さんによれば、メインの仕向地である米国仕様のスプリングより、日本向けでは「バネ定数」を低めに設定しているとのこと。フロント4.8→4.1N／mm（ニュートン／ミリメータ）、リア56→48N／mmは、米国でオプション設定されるソフトスプリングよりもさらに柔らかいものとなっています。

　ライダーの平均的な体格（体重）や環境によるコース設定から考えれば、これは非常にありがたく、速度レンジが上げられない林間セクションでも前後サスペンションがよく動いて車体の挙動が掴みやすく、それでいてストロークの奥で高い剛性感を伴ってダンピングを効かせてくれるから、優位性しか感じません。

　また、工具を使わずとも、手動で調整できるアジャスターノブでダンピングをセッティングできることも報告しておきましょう。

　アルミ製フレームは高剛性であるだけでなく、適度なしなりを持たせていますが、新型ではエンジンブラケットを2枚合わせの板厚に構造変更し、エンジンハンガー部の剛性をアップしたことも中澤さんは教えてくれました。

　さらに、リアアクスルは「YZ450FX」と外径（20mm）を共通にしつつ、内径を0.5mm小径化。こうした細やかな調整によって、サスペンションがギャップ走行時に、よりしっかりと働き、操縦安定性の向上を達成しています。