わずか2500rpmで、最大トルクの約80％を発揮

　ここからはインプレ編で、まずは冒頭で述べた疑問の原因になった、他メーカーのネオクラシック系モデルの「排気量／最高出力／最大トルク」を以下に記します。

　市場でライバルになりそうな、ミドルツインを搭載する各車の数値を知れば、645cc／47.5ps／52.3Nmの「INT650」は不利では？　と、多くの人が感じるのではないでしょうか。

●トライアンフ「スピードツイン900」900cc／65ps／65Nm
●モトグッツィ「V7ストーン」853cc／65.3ps／73Nm
●ドゥカティ「スクランブラーアイコン」803cc／73ps／65.2Nm
●カワサキ「W800」773cc／52ps／62Nm

　ところが実際に走らせてみると、「INT650」に非力な気配はありませんでした。グイグイと言うほど強烈ではないですが、2気筒らしい鼓動を発揮しながら、必要にして十分な加速を披露してくれます。

　その理由は、わずか2500rpmで最大トルクの約80％を発揮するからのようですが、現代の厳しい排出ガス・騒音規制に対応しながら、空冷の650ccツインで、こんなにも元気で心地良い特性が実現できるという事実は、賞賛に値すると言って良い思います。

　もっとも、ここぞという場面での速さは、排気量とパワーに勝るライバル勢に及びません。ただしその気になれば、最高速は170km／h前後に到達しそうですし、ライバル勢と一線を画する軽やかな吹け上がりは、エンジン内で摺動・回転するパーツの質量が小さい650ccならではでしょう。

　いずれにしても、スペックを重視しない、ネオクラシック系モデルに関心があるライダーなら、「INT650」のエンジンに物足りなさを感じることはないはずです。

　そして車体に関しても興味深い資質を備えていました。217kgの車重は特に軽くはないのですが、安定性より運動性を重視したように思えるディメンション、24度のキャスター角や1398mmの軸間距離が功を奏してか、同形式のエンジンを搭載するトライアンフ「スピードツイン900」や、カワサキ「W800」とは趣が異なる、軽快なハンドリングが味わえるのです（ただしクランク位相角は異なる。「スピードツイン900」は「INT650」と同じ270度だが、「W800」は360度）。

　以下に記すライバル勢の「キャスター角／軸間距離」と比較すれば、「INT650」の方向性が理解できるでしょう。

●トライアンフ「スピードツイン900」25度／1415mm
●モトグッツィ「V7ストーン」28度／1450mm
●ドゥカティ「スクランブラーアイコン」24度／1445mm
●カワサキ「W800」27度／1465mm

　さて、ライバル勢との比較が続きましたが、せっかくなので最後にもうひとつの要素を挙げると、「INT650」の価格は他メーカーのネオクラシック系ツインより明らかに安くなっています。

　2024年型では細部のキメ細かな仕様変更が行なわれ（基本構成やスペックは今回の試乗で使用した2023年型と同じ）、標準モデルが92万7100円から、新たに追加されたキャストホイール仕様が99万1100円からです。

　以下に記すライバル勢と比較すれば、「INT650」は相当にお買い得……と、誰もが感じるのではないでしょうか。

●トライアンフ「スピードツイン900」115万5000円から
●モトグッツィ「V7ストーン」137万5000円から
●ドゥカティ「スクランブラーアイコン」129万9000円
●カワサキ「W800」123万2000円