レースは、新技術が生まれる実験場でもある

　電動バイクレース『FIM Enel MotoE World Championship』（以下、MotoE）に供給される電動レーサー「V21L」は、ドゥカティがMotoEのために開発したものです。ドゥカティは2023年から2026年までの4シーズン、MotoEに「V21L」を供給することが決まっており、2024年で2シーズン目を迎えました。

　ただ、ドゥカティのeモビリティ・ディレクター、ロベルト・カネさんによると、2024年はエルゴノミクスや電子制御など少しの進化にとどまったということです。これは当初から予定されていたことで、4年間のうち、2025年に大きな改善を行なう予定だということでした。

　現在の「V21L」は、車両重量225kg、出力110kW（150hp）、最高速は2023年イタリア大会（ムジェロ・サーキット）で、281.9km／hが記録されています。また、2023年は全8戦でオールタイムラップ・レコードが更新され、そのタイムの半数以上がMoto3のオールタイムラップ・レコードを上回りました。

　そんな「V21L」についてカネさんに話を聞くと、この電動レーサーだけが持つ、最先端のテクノロジーが見えてきたのです。

リアの「電気ブレーキ」

「V21L」のリアブレーキには、キャリパーもディスクもありません。電気ブレーキが採用されているからです。ライダーが左レバーまたは右フットペダル（「V21L」にはクラッチがないので、ライダーが望めばリアブレーキは左レバーで操作できる）でブレーキをかけると、回生ブレーキが発生するのです。このときに生じる電気は、バッテリーに回生する仕組みです。この電気ブレーキはリアだけのもので、フロントブレーキはキャリパーとディスクを備えます。

「リアブレーキをかけるかスロットルを戻すと、モーターは発電機のような働きをします。モーターは電流を発生させ、バッテリーに流れて再充電されます。ブレーキをかけることでリアタイヤからエネルギーを集め、バイクを減速させます。そしてそのエネルギーは電流に変換され、バッテリーに流れていく、というわけです」

　筆者（伊藤英里）はこれまで、いくつもの市販の電動バイク（BMW Motorrad、ヤマハ、ホンダの電動スクーター、SUR-RONやZero Motorcycles、niu、Vmoto、SUPER SOCO、TROMOXなどなど）に乗ってきましたし、電動バイクについてはそれなりに注視してきたつもりです。しかし、電動バイクにおいて、このような電気ブレーキは類を見ないように思います。

　そう伝えると、カネさんはもちろん、という風に「ええ」とうなずきました。

「これは私たちのバイクにしかないものだと思います。私も、このようなブレーキシステムは見たことがありません。唯一無二のものだと思います」

　多くの電動バイクがそうであるように、「V21L」はスロットルを閉じたときにも回生ブレーキが発生します。つまり、リアブレーキの分、回生するエネルギーが増えていることになります。

　とすれば、エネルギー回生は（そのエネルギーは4輪ほど大きくはないとしても）、航続距離の短さというレーサー、市販車どちらも含んだ電動バイクの重大のネガティブポイントを解決する可能性を含んでいるのではないでしょうか？

　しかし、この問いに対するカネさんの答えは「ノー」でした。

「距離の問題を解決しないと思うんです。わたしたちは計算を行ない、レース中に収集したデータで、1周で消費されるエネルギーよりもわずかに少ない、5～10％を再生できることを確認しました。ですから、数パーセントはエネルギーを節約することにはなります。バッテリーにエネルギーが戻るからです。ただ、確かに距離は増えますが、それは5～10％といった程度であり、大幅な増加ではないのです」

　2輪車が発生するエネルギー回生はごくわずかで、航続距離を大幅に伸ばすものではないということでした。

　とはいえ、ブレーキングのたびに発電し、バッテリーにエネルギーが回生するこのリアの電気ブレーキシステムは、確かに電動モビリティならではのブレーキであり、テクノロジーに見えます。