個人的には、2021年の最大のトピック

　微妙に時期を外した話題ですが、私（筆者：中村友彦）にとって2021年の2輪業界の最大のトピックは、モトクロッサーの2022年型「YZ125」用として、ヤマハが17年ぶりに排気量125ccの2ストローク単気筒エンジンを新規製作したことでした。

　もっとも、オフロードの腕前が万年初級で、モトクロッサー事情に疎い身としては、YZ125はなかなか接点が持ちづらいバイクです。とはいえ、2015年から2ストロークパラレルツインの1986年型ヤマハ「TZR250」を愛用し、近年になって仕事とプライベートの両方で、1990年代以前に生まれた2ストローク車に接する機会が増えている私は、「2022年型YZ125の開発陣に、最新2ストロークの話を聞いてみたい」と以前から考えていました。

　そしてその思いを実現するため、知識不足で恥をかくのを承知でヤマハにインタビューを打診したところ、幸いなことに快諾をいただき、YZ125の開発に携わった技術者から、いろいろな話を聞くことができたのです。

ヤマハ第1号車も、2ストローク125cc単気筒だった

　YZ125の技術者インタビューを行なったのは、本社に隣接したコミュニケーションプラザです。ここでは往年のモトクロッサーを含めて、膨大な数の展示車が並ぶ館内をじっくり見学することができます。

　そこで同社の第1号車である1955年型「YA-1」の前に立った瞬間に、ふと気づいたのです。このモデルのエンジンは2022年型YZ125と同じ、2ストローク125cc単気筒じゃないか！　と……。

　もちろん、今から67年前に誕生したYA-1と最新のYZ125は、冷却方式や吸排気系は言うに及ばず、何もかもが異なります。でも改めて考えると、ヤマハは創業時から現代に至るまで、ずっと2ストローク単気筒エンジンを作り続けているのです。

　そう考えると、同社にとっての2ストローク単気筒は、ホンダの4ストローク水平単気筒や、ハーレー・ダビッドンの45度Vツイン、BMWのフラットツインなどと同様に、メーカーの歴史を語るうえで欠かせないエンジン……と、言えるのかもしれません。

2種のエンジン形式が共存する、ヤマハのバイク

　本題に入る前に私の知る限りで、近年のモトクロッサー／エンデューロレーサーの概要を説明しておきましょう。そもそもの話をするなら、かつてのこのジャンルの主力は2ストロークだったのですが（ただし黎明期となる1960年代以前の500ccクラスでは、AJSやFN、モナーク、BSAといった4ストローク勢が活躍）、オンロードのGPレーサーと同様に、環境問題を考慮した結果として2000年前後から4ストロークへの移行が始まりました。その嚆矢（こうし）となったモデルは、1997／1998年に衝撃的なデビューを飾ったヤマハ「YZM400F」「YZ400F」です。

　そして、ホンダ、スズキ、カワサキの3社は、ヤマハに続く形で4ストロークモトクロッサー／エンデューロレーサーを開発し、2000年代に既存の2ストローク車のほとんどの生産を中止しました。

　ところがヤマハは、4ストロークを主軸に据えつつも、2ストロークのYZ85／125／250シリーズを、改良を加えながら継続販売するという方針を選択したのです。この方針は、かつて“2ストロークのヤマハ”と呼ばれた、同社ならではのこだわりと言えそうですが……。

　世界的な視点で考えると、ヨーロッパ勢のこだわりはヤマハ以上でした。何と言ってもKTMやハスクバーナ、ガスガス、ベータ、tmレーシング、シェルコといったメーカーは、2010年代に入っても2ストロークエンジンのニューモデルを定期的に発売しているのですから。

　と言っても、2000年代以降のモトクロスでは4ストロークが圧倒的な優位に立っているのですが、エンデューロの世界では2ストロークが根強い人気を維持していますし、近年の欧米では2ストロークのみを対象としたジュニアクラスのレースが開催されています。また、アマチュアレーサーやファンライドとしてオフロードを楽しむ人の中では、最近になってヨーロッパ製の2ストローク車を選択する人が着実に増えているのです。

　そういった状況の変化を踏まえて、ヤマハは2019年型でYZ85のエンジンの大改革を行ない、さらには全面新設計のYZ65をラインナップに追加しました。そしてボトムレンジを支える2台に続く形で、2022年型YZ125のエンジンは、17年ぶりの全面刷新を受けることになったのです。

　さて、前振りのつもりで文章を書き始めたら、意外に長文になってしまったので、第1回目はここまでです（全4回）。もちろん第2回目以降では、YZ125の開発陣に聞いた、最新2ストロークエンジンの詳細をお伝えします（つづく）。